"Чтобы нам избежать голода - нужно строить железную дорогу на Красноуфимск"

В 2019 году, в День города Красноуфимска, ожидается двойной праздник. В этом году отмечается 100-летие прихода первого поезда на станцию Красноуфимск и 100-летие красноуфимских железнодорожных предприятий: дистанции сигнализации и блокировки (ШЧ-14) и локомотивного депо, которое теперь реструктуризировано на три предприятия (ТЧЗ-16, СЛД-61, ТМХ Сервис), а в годы становления просто паровозного депо станции Красноуфимск, в те времена (1919 год) Казанбургской железной дороги.

Этой статьёй мы открываем серию публикаций об истории строительства Казанбургской железной дороги, об истории возникновения железнодорожных предприятий и о славных династиях красноуфимских железнодорожников.

В газете «Городок» в разные времена были опубликованы материалы Валерия Дмитриевича Ганькина, почётного краеведа, который в течение долгого времени занимается изучением истории строительства Казанбургской железной дороги.

Сегодня мы публикуем краткий рассказ.

Красноуфимск изначально был образован как крепость, затем по реформе Екатерины II в 1781 году стал уездным городом, и как уездный город он занимал обширную территорию. Было 44 волости с населением на 1917 год 200 тысяч человек. Как уезд, он был связан с окраинами и делился на сельскохозяйственные и горнозаводские районы. А связан был с пермскими, шалинскими окраинами, частью северо-востока Челябинской области. То есть, чтобы попасть в уездный город, нужно было на чём-то добираться. Было четыре сухопутных дороги, самая главная из них - Московская, или, как её называли, Сибирский тракт: от Москвы до Иркутска. Вторая дорога - Златоустовская - сегодняшняя на Башкирию. Третья дорога - в сторону Нязепетровска, которая называлась Ураимской дорогой. И четвёртая дорога была малоизученной - Бирский тракт - через Нижнеиргинск на Бирск. Водным путём служила река Уфа, по которой один раз в год в большое половодье сплавляли продукцию Артинского, Нязепетровского, Саранинского и других заводов.

Нужно отметить, что железная дорога к нам пришла с четвёртой попытки. Россия же вступила на путь железных дорог только спустя 50 лет после европейских стран.

Изначально было три проекта строительства железной дороги. Автор первого проекта «Север» - Владимир Карлович Рашет, управляющий нижнетагильскими заводами. Он предложил линию Пермь - Тагил - Екатеринбург. Этот проект был реализован в 1876-1878 годах. Первый поезд пришёл в Екатеринбург 1 октября 1878 года. Под конец жизни Рашет стал начальником всех горнозаводских заводов Российской империи. Второй проект Пермь - Кунгур - Екатеринбург получил название «Средний», его реализовал Иван Иванович Любимов в 1906-1909 годах. Эти два проекта были реализованы за счёт государственных средств.

Когда стали строить железнодорожную ветку на Екатеринбург, красноуфимская управа просила сделать сё ближе к нам. В 1868 году Евгений Васильевич Богданович предложил проект «Южный». Это был известный человек, именно в его честь и назван город Богданович. Являлся почётным жителем Екатеринбурга, Тюмени, Сарапула. Присуждались премии в честь его имени. Он был моряк, затем перешел в министерство внутренних дел, и его, как молодого полковника, направили в Вятскую губернию, где свирепствовал голод, для испытания. Отслужив положенный срок и вернувшись, Евгений Васильевич написал в своём докладе: «Чтобы избежать голод, нужно строить железную дорогу!» Он впервые предложил железнодорожную линию Казань - Сарапул - Красноуфимск. Именно тогда впервые прозвучал Красноуфимск. Проект этот хотели начать реализовывать в 70-е годы XIX столетия. Но помешала русско-турецкая война. В книге «Записки слуги помещика Голубцова» говорится, что к уральскому помещику Голубцову в с. Александровское приезжал губернский помещик, он-то и сообщил, что в районе Зюрзи скоро будет начато строительство железной дороги.

По прошествии времени стали выкупать земли у крестьян, где планировалось строительство дороги. Приехали группы изыскателей. Первая группа работала от Казани до Сарапула. Работа была очень трудная: густые непроходимые леса, комары, дожди, глубокие лога. Вторая группа изыскателей шла от Сарапула до впадения реки Бисерть в Уфу И третья группа работала от слияния двух рек - Уфы и Бисерть. Не просто было начать реализацию проекта. Нужно было доказать, что именно здесь должна проходить дорога. В 1913 рассмотрение проекта прошло несколько инстанций. Сначала рассматривала комиссия по новым дорогам, затем - Министерство путей сообщения, тогда министром был Сергеи Васильевич Рухлов, вот он-то и был против строительства этой ветки дороги. Затем проект рассматривал Государственный совет и уже затем - царь.

В 1913 году по Сибирскому тракту в Екатеринбург приехал председатель акционерного общества Николай Карлович Вомех. И в этом же году начали выкупать земли, занимались этим агенты по отчуждению земель. В нашем краеведческом музее есть списки крестьян Кленовской и Бпсертской волостей, у которых выкупались земли. Дорогу начали строить в конце мая - начале июня 1914 года, линию Казань - Екатеринбург протяжённостью 800 верст. За дело взялось акционерное общество «Московско-Казанская железная дорога», председателем которого был Н.К. фон Мекк. Автором проекта и его главным инженером стал инженер Белоцерковский, а главным инженером 7-го Красноуфимского участка был назначен П.П. Филин.

Вся стройка делилась на восемь производственных участков, виадуки и тоннели были в составе шестого участка как отдельного подразделения. Тут стоить заметить, что дорогу сначала хотели строить, минуя Красноуфимск. Но управа сказала, что «даже земли вам бесплатно дадим для строительства». Вокзал планировали построить в районе Чувашково, а в Красноуфимск должна была ходить только «кукушка». То есть дорогу хотели строить выше Красноуфимска, и планировалось, что она пройдёт по маршруту Чёрная Речка - район Чувашково - Селекция. И не было бы сейчас этих красивых виадуков, тоннелей, через которые мы проезжаем на поездах. Вообще, было много отступлений от проекта. В то время в России было 24 государственных и 13 частных дорог.

Дорога стоила 75 млн рублей, строилась на государственные средства, но привлекались и частные деньги. Тогда российский рубль был конвертируемым, и на один рубль давали два доллара.

Первый поезд прибыл на станцию Красноуфимск 14 марта 1919 года. Уже тогда было построено здание Красноуфимского вокзала по проекту Щусева. А в 1915 году был только проект вокзала, и то, что в 2015 году отмечали 100-летие железнодорожного вокзала, считаю, было ошибочным. Не мог же прибыть поезд на пустое место. Остались воспоминания местных жителей, когда прибыл первый поезд на ст. Красноуфимск. Он был маленький, весь украшен еловыми и сосновыми ветками. Народ кричал и кидал шапки, ликуя.

Дальнейшему строительству железной дороги помешала Первая мировая и гражданская войны.

Записала Марина Стахеева со слов В.Д. Ганькина, почётного краеведа

// Городок. — 2019. — 1 марта (N 9). — C. 18-19